新京报网2018年6月1日报道：
以北京命名的这架飞机，60年了
1958年9月24日清晨，在北京东郊的首都机场，一架轻型旅客机挺立在飞机跑道上，机身两侧的发动机正隆隆作响。10时整，这架被命名为“北京一号”的飞机以300公里的时速、超低空10米高度掠过主席台，成功试飞。
时任空军司令员刘亚楼在当年的试飞典礼上表示，“北京一号”能在100天内试制成功，不仅是新中国的创举，而且打破了世界航空发展史的先例。
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北航航空航天博物馆里的真机“北京一号”。图源北航 |
被称作“新中国创举”的“北京一号”是由北京航空学院（现北京航空航天大学）设计和试制的轻型运输机，也是新中国第一架轻型旅客机，采用2台苏制АИ-14Р活塞发动机，下单翼，乘员2人，载客8人，由北航1000余名师生在百日内完成。
2018年5月30日，当年“北京一号”的参研团队再聚首，俞公沼（副总师）、张吉臣（副总师）、张树林(特设组组长)、杨国柱（动力组组长）、方一苍（副驾驶）等平均年龄近90岁的老前辈们讲述了“北京一号”研制历程，重温了60年前那段时光。
要从“纸上画虎”到真正造飞机
“北京一号”前期副总设计师俞公沼告诉知道君（xjb-jingshier），北京航天学院成立之初，只有4个教研室，就是飞机设计、设计工艺、发动机原理、发动机工艺。教研室学生毕业前都要做毕业设计，要求设计一架飞机，但都是“纸上画虎”，不能解决实践问题。
“为了提高学生质量，我们设想，结合毕业实习，等学生毕业实习回来以后，让他们参加一个实践活动。这个实践活动最好的就是，以教研室为首，设计一架飞机，让学生参与其中。”俞公沼说，“学生要真正会操作、能真材实料造飞机。”
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“北京一号”当年的参研团队再聚首，（从左至右）杨国柱（动力组组长）、张树林(特设组组长)、张吉臣（副总设计师）、俞公沼（副总设计师）、方一苍（副驾驶试飞员）。图源北航 |
“北京一号”后期副总设计师张吉臣佐证了这一说法：当时在教师和学生当中都存在着一个疑问，就是在北京航空学院正正经经五年制毕业的大学生，按教学计划、教学大纲都学完了，现在要设计一架真的飞机，能不能设计，设计能不能成功？
“所以在设计当中，大家共同研究，最后试飞成功了，说明了北航当时的教学大纲、教育计划、教材编制（没有问题），培养出来的学生能够设计飞机，也符合北航当时培养的目标，这一点我印象很深。” 张吉臣说。
周恩来指示、彭真命名
要造飞机的目标确定了，造什么类型的飞机成了需要面临的选择。
当时有两个方案，俞公沼回忆：一个是张克明老师设计的旅客飞机方案，大概是19座；另一个是吴松老师设计的农业飞机方案。
两个方案的方法论证是1957年年底开始的项目，1958年正式实施的时候，两个方案都拿出来了。要实施哪一个？北航教研室争论了半年。
“农业机安全性不高，因为是一个发动机，另外外观也差一点。轻型旅客机是双发动机，安全性较好，外观流线型好，但功能性比较差。武光院长最后定下来采取轻型旅客机的方案。”特设组长张树林回忆道。
后来，武光（北航学院时任院长）去国务院开会，在会上提出要设计制造飞机，得到了周恩来总理的支持。“不单是精神上的支持，还给了投资支持。周总理还直接指示，一定要把‘北京一号’送上天。” 俞公沼告诉知道君（xjb-jingshier）。
“北京一号”是如何命名的？
“原来设计的名字是‘北航一号’，但试飞的时候改为‘北京一号’。为什么呢？因为向当时的北京市市长彭真做汇报时，彭真市长问为什么要叫北航一号？回答说因为是北航设计的。他说那改‘北京一号’，作为北京的。最后就命名为‘北京一号’。” 张吉臣说。
“现学现卖”
方案敲定后，造飞机正式提上日程。1958年2月经周恩来总理批准后，“北京一号”开始试制。
当时北航建校才5年，缺乏样机、设计资料和专用设备，大家只能“现学现卖”。
动力组长杨国柱说，“动力组的任务简单来讲就是一句话，把发动机装上去、转起来。这个工作对我们来说相对比较困难，因为我们当时学的都是老师教的、课本里的。起落架、发动机架等路线在课程设计里有，课程设计里面没有的，对我们来说就很困难。”
“比如说发动机究竟怎么转的，我们不知道，好在那个时候我们有专门的老师傅了解电动机是怎么样的，所以我们当时的解决办法就是调查研究，他们不会，我们也不会，他们学我们也学。”
“北京一号”从定型到1958年7月12日画完最后一张图纸，用了35个昼夜，却总共完成了2000A4图纸量，人均日出图量达5.3A4。最后，经过几十次的风洞试验，才得出了优化的飞机外形，确定了总体设计方案。
确定后，北航师生们经过大量的计算，定出了飞机重量、速度、升限、爬升速度，全面铺开了部件设计和零件设计。
“当时基本都是连轴转，很多学生晚上就在实验室眯一会儿，继续干。后来武院长看到老师学生们太辛苦，让食堂在12点开了一顿餐，学生们都说，大馒头真好吃。”俞公沼笑着说起。
试飞中的 “机上惊云”
飞机造出来了，试飞后却出现不少问题。
“当时飞机后面发现一个窟窿，我知道那是飞机缺一块蒙皮，先跑了5、6个组会签，接着找了钣金师傅，钣金师傅找了木模，两个钟头敲好了，赶紧送到机场去补窟窿。”俞公沼回忆。
后来，“北京一号”又陆续进行了更长线航线的飞行实验。
1958年10月，潘国定和王来泉驾驶“北京一号”，历时5天，途径济南、徐州、南京，往返2500千米，圆满完成北京至上海航线的试飞任务。
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“北京一号”翱翔蓝天。图源北航 |
长时间的飞行过程中，“北京一号”也曾遇到惊险时刻。
副驾驶试飞员方一苍说起这一次“机上惊云”，“我们从北京飞济南，然后去南京，又从南京飞到上海，一路上都飞得很顺利。但回程中，飞机突然抖起来，飞机出现共振，很危险。飞行员潘国定水平非常高，转速调慢以后，慢飞慢滑到了机场。虽然安全着陆了，但飞回去怎么办？我们考虑改变飞机的频率，在机翼两旁加了‘两个棍子’。这样我们就安全飞回了北京。”
“在100天的时间里，‘北京一号’能做到这个程度很不容易。也不可避免地会有很多问题，但经过大家的努力，都在最短的时间克服了。”方一苍说。
60年已去，当年的机组负责老师，已白发苍苍，参与“北京”系列研制的北航59届学生中，也走出了多位院士。
现在，这架银色、双螺旋桨的飞机陈列在北航航空航天博物馆，机身上印记斑驳的红色汉字和五角星，见证了60年前的时光。
记者 王俊
编辑：崔奕凡
