砺翼CAE,鹏飞凌云志——从北航大学生到东航飞行员的蜕变

点击数:    |    加入时间:2019-11-22

砺翼CAE,鹏飞凌云志

——从北航大学生到东航飞行员的蜕变

樊申煜

时光之书一页页翻过,墨尔本学飞的600多个日夜镌刻在心头,收获与失落纠缠,快乐与痛苦掺半,沉甸甸,幻化成永不褪色的记忆……

初到澳洲

结束在北航大三上学期的学习,2018年2月,我搭上了从上海开往墨尔本的MU737航班,坐着东方航空的飞机第一次出国,从北半球来到南半球,从国内西部山区来到国际大都市。11个小时的飞行后,飞机平稳落地。从未体验过的生活已经开始了,环境的巨大变化,给我这种从国家级贫困小县城走出来的学生巨大的冲击。我和我的两个同学开始了新的“同居”生活,航校安排我们三人合住一套三室两厅七八十平的公寓。公寓很好,设备一应俱全。平时四肢不勤的三个人也必须开始摸索着下厨,我仍然记得,第一顿饭,从开始准备到吃完洗碗结束,花了5个小时。澳洲的燃气灶只有煎牛排的小火,我们拿着一个大大的锅架在火上,看着食物一点点变熟,早已经饥肠辘辘。

开始的生活都是新奇的,虽然不会特别适应。但是一天天过去,也逐渐熟悉这边的环境,每天学学理论,晚上在公寓旁边的公园跑跑步,偶尔骑车去海边享受日光浴,刚到澳洲的日子愉快且惬意。

首次飞行

真正开飞后,才开始直面飞行的挑战。四月九号,我和教员Rhiannon飞了第一班,飞机加速升空的快感远比任何跑车地板油带来的快感更直接。飞机离开跑道的那一刻给予了我无与伦比的满足感和兴奋感。但是在沉浸在兴奋中的同时,我感受到手足无措。飞机的构造是极其复杂的。想要快速掌握,还要在瞬息万变的空中环境里正确操作,太难太难。第一节课在完全懵懂中度过,什么操作也不会,只会在驾驶舱不停喊:“cool, good, wonderful.”之类的话。

后面的日子,飞的逐渐多了,慢慢发现澳洲的教育是不同于传统保姆式的中国教育的,更多是一种自由自主风格。这里不会有人把所有东西安排的面面俱到只等你上手,老师或教员,更多的是起一个引导的作用。在有很高淘汰率的航校里,你若不主动去学习,等于选择灭亡。从教员那里得到一个方向,剩下的就是自己努力。由于航校要求不能压座,所以我和同学们会经常聚一起讨论怎么飞好每一节课,每一个降落,甚至每一个转弯。别人犯的错都能成为我的经验,同学的心得都能让我借鉴。从一个从未接触飞行的大学生,我们需要快速掌握塞斯纳这种机型,并且具备单独飞行的能力。开始飞行的日子是最难熬的,因为大部分淘汰都是从这个部分开始的,我们的课程设计是17小时需要通过放单检查。通过检查后,会完成人生中第一次单飞。

放单挑战

不过,显然飞行不会是这么容易的,在我才飞到十多个小时的时候。现实给了我们班迎头重击,班上一个飞行17小时的同学停飞了,紧接着一个飞行25小时的同学也停飞了。停飞的通知来的很快,快的毫无征兆让我们不敢相信。作为飞行学员的我们,之前也听说过飞的不好就会停飞,但是从未这么近的去接触这件事。为他们感到难受,因为一旦停飞,就表示这辈子再也没有机会成为飞行员,除了意味着你不适合飞行,也是对你整个北航学业的全盘否定,这种打击是很巨大的。几天后送走了同学,我也开始变得战战兢兢,如履薄冰。已经飞行十多个小时,降落却总是差临门一脚,巨大的压力又随之而来,压得我喘不过气。出生在湖北恩施的我,是大山的孩子,从小生活在一个被大山包围的小县城里,周围的大山把蓝天遮蔽,又限制了我们的出行。我的童年没有火车高速公路,只有十八弯的盘山公路。时常望着蓝天的我,飞行员的梦想早经扎根内心深处。强烈的欲望,给了我更大的压力。那段日子,无数个夜晚,从噩梦中惊醒,醒来后自己坐上停飞回国飞机的梦境还历历在目。早上拖着疲惫的身体再去机场,大脑因为缺乏足够的睡眠变得迟钝。在这种状态下,飞行越飞越烂,我教员Stephen甚至在又一次挂掉我的放单检查后,失望的说出这些话:“Rex, I can still remember you can land not well but safely a couple of days ago. What happened now? You can’t land.” 是啊,怎么飞的越多做的越差。

我又一次失眠了。躺在床上开始胡思乱想,各种怀疑自己,我到底适不适合飞行,都飞行二十小时了,为什么还不能把塞斯纳非常平稳的落在跑道上。如果过不了这一关,回去我能干什么…… 想着想着,天亮了。最后我也想明白了,太急功近利,我应该放下自己的包袱,轻松上阵。只要竭尽全力,什么结果我都能欣然接受。若是已经拼尽全力还不能达到目标,只能说明不是这块料。甚至规划着以后另谋出路,回家到村子里当个大学生村官也是不错的选择。在这样的自我安慰下,我轻松了许多。终于可以把自己所有的精力放在飞行上。而后面一节课的表现,让我明白了。有时候横亘在飞行学员面前的大山,不一定是技术,很可能只是心态。在飞行23小时后,我放单了。一个人单飞的这一圈,我第一次享受到飞行的乐趣。也从这几个月的挣扎中学习了第一课,飞行员面对压力,心态的调整。

转场飞行

迈过本场阶段,我开始了转场飞行。这个时候飞行才真的有意思起来了。飞行不再限于航校所在的Moorabbin机场,可以去往不同的城镇,在各式各样的机场起落。飞行从之前的1个小时,变成3到4个小时,难度成几何倍速的增长。我在控制飞机姿态和高度正确的同时,需要navigation确保飞机按照既定路线飞行,不能迷航。而在做这些操作的时候,还要目视寻找外面的飞机,同时监听两个无线电频率,在无线电频率和管制或其他飞机交流。更需要兼顾飞机各类仪表,比如滑油温度、滑油压力、气缸压力、燃油剩余、发动机转速、电压电流等等。需要我管理的工作负荷已经这么大了,教员并不会给我减负,在我飞不好的时候依然会骂我。刚开始转场飞行,不会合理分配注意力,飞到飞机多的地方,两个无线电语音乱如麻,几架飞机在我周围蹿过,再加上教员在耳边用嘴疯狂输出,感觉根本忙不过来。后面飞行多了,才逐渐有了经验。知道了孰重孰轻,注意力该怎样分配。三个单词概括:Aviate,Navigate,Communicate。什么意思呢?意思是:先控制飞机,保持飞机安全姿态正常,在可操作的状态;然后领航,确保飞机不偏航,按计划做下一步的飞行;最后是交流,在一切弄完后再做radio call沟通。按照这个顺序能很好的减少我犯错误的概率。比如有一架飞机和我迎面飞来的同时,管制在呼叫我。我肯定是先避让飞机,待我到安全的区域再回radio call。明白自己该怎么做,并加以勤练后,转场也变得得心应手。我的第三课,注意力的合理分配,在一次次飞遍维多利亚州各地中结束了。

单飞时光

来到墨尔本一年的时间,2019年2月。我拿到了人生第一个执照Private Pilot License(私人飞行执照),终于由一个飞行学员变成了飞行员。之后是一个全新的阶段,我叫它为“快乐单飞时光”。这段时间里,我有60个小时飞行时间,去做一个人的转场练习。说实话,在取得阶段性胜利后,我有些懈怠。平时单飞很看天气,我们由于经验不足,只有天气好的时候才能出去单飞。有段时间天气特别差,一看天气预报就知道出不去。所以本来需要在离场时间前一个半到两小时到机场准备飞行,连续三次我就提前了40、50分钟去。被我们航校的李军校长发现了。他来到我的房间,没有责备我,而是语重心长的对我说:“Rex,我也知道这个天气飞不出去,来的晚或者早都是cancel。但是你不应该这么做。现在你是一名私照飞行员,技术只是私照阶段,但是我希望你的精神层次已经是航线飞行员,并以其标准来要求自己。难道将来你以天气原因为借口在航空公司迟到,让几百名乘客在飞机上等你?不管外界环境怎么样,你的本职工作一定要做好。别说你了,我是校长,完全是可以自己cancel自己。但是天气再差,我永远都是开车半个小时按时到航校准备飞行。我想用言传身教告诉你们,什么是飞行员职责。也希望你对自己有所要求。”我听了很受触动,一个四十多岁事务繁重的校长都在坚持,我作为学员为什么要懈怠。Be professional, Be ready for everything. 在闲谈中,李军校长给我上了第四课,飞行员的职责。

犯下错误

快乐的时间总是过得飞快,转眼单飞时间就要结束了。就在马上要结束的档口,我又犯错了。为了更快的飞完单飞要求的小时数,我在海边飞了一个orbit。心中还在暗自窃喜,飞完这点就结束所有单飞。海边兜一圈应该也没什么危险,人不知,鬼不觉。没想到我还没落地,航校已经通过flight radar知道了。在停机坪停好飞机时,便收到了航校的处罚通知。当时的我,还想不明白到底犯了什么错。几天后和航校总飞Janet的谈话,才让我知道了我的做法是危及飞行安全的。首先,我们飞转场之前都是会向CASA(澳洲民航局)提交飞行计划。我虽然只是在航路外飞了10分钟,但是一旦发生意外,失去联络。CASA只会按照你提交的计划搜寻。我在计划的路线外,是搜寻不到我的,这样等于脱掉了自己的救生衣,更何况在海上飞,单引擎飞机一旦发动机失效,那真是只能海上迫降了。Janet说所有的规章都不是凭空变来的,纵观整个航空史,大部分规章的出现和改进,都是前人用生命的代价摸索出来的。不遵守规章就是在慢性自杀。总飞严厉的一番话振聋发聩,我缺少对规章的敬畏之心。想成为合格的航线飞行员,必须要严格遵守规章,这是对自己负责,也是将来对几百名乘客和社会负责。我庆幸是在航校犯错,我还有更正的机会。并在心中引以为戒,绝不再犯。第五课,敬畏规章,我牢牢记住了。

双发训练

随着单飞的结束,我也告别单发塞斯纳,开始新机型双发塞米诺的训练。两个发动机的飞机变得截然不同,以前只需要操控油门杆(Throttle)和油气混合杆(Mixture);现在要操控两个油门杆(Throttle)、两个油气混合杆(Mixture)和两个螺旋桨变距杆(Pitch)。每项检查的任务也翻倍,需要同时查看两个发动机的数据。虽然难度变大,不过随着飞行小时的累计,日益丰富的经验能帮助我不少。很快三周的时间,飞完两个小时模拟机、九个小时真机,我已经能安全的飞行这个机型了。

局方的考试紧接着就来,考官是Sam clayton。在排班表上看见这个名字,我顿时有点慌。这个Sam可谓是我们航校的杀神,和他考试八个挂七个。在航校里有不少我认识的人和他考试后,信心受到摧残。是公认的严厉考官。我的几个好哥们得知这一消息后都来安慰我,让我心态放平和,说就是挂了也很正常,考试预计两次通过好了。虽然是好心,但是我听了还是有些不是滋味,我的水平真的就没办法一次通过他的考试吗?我不再感到慌张,而是一股不甘的情绪涌上心头。既然无法改变和严厉考官考试的现实,我就做一名真的猛士去战胜他。同时李军校长的话也坚定了我的信心,他告诉我Sam虽然严格,但远没有传说中的那么可怕,都是以讹传讹;作为一个飞行员需要自信,并相信教员的判断,推荐考试的标准一般都会高于考试标准,这样在考试压力的情况下,仍有裕度通过考试;并且坚信我可以通过考试。

离考试还有五天考试,足够我做好周全的准备。所有的飞行考试之前,都有大概一个小时的口拆。会用英文对答,来检查考生飞行所需的理论知识。我先从理论入手,把所有的知识点都记牢,并且扩展。把每个知识点拓展开来,与其相关的知识我也不放过,让知识相互串联,形成密不透风的墙。一本两三百页的塞米诺飞行员操作手册,我来回读了五遍,并记住了重点。最后,飞机上可回收起落架、可变距螺旋桨、供油系统,熟悉到可以完整画出它们的结构。白天我一遍一遍熟悉着理论,晚上我一次一次的chair fly。把自己的椅子当作飞机座椅,馒头上插几根筷子当作发动机控制杆,脑海里模拟着飞行,手上练习着飞行程序。

五天的时间转瞬间过去,考试那天,我起了个大早到机场准备飞行。给飞机加油,做例行检查,读天气预报,算风对飞机的影响,待一切准备就绪后,Sam也来了。我热情的跟他打了招呼,接着开始口拆。他问的每个问题还没说完,我就接上,把答案以及和答案相关的知识像唱Rap一样流利的说出来了。原本一个小时的口拆,他只问了我15分钟。到最后,他直接打断了滔滔不绝的我,说:“就凭你对前面几个问题的回答,我知道你学的特别刻苦,理论绝对没问题,我再问别的问题也是浪费时间。理论就到这,我们直接离场。”我舒了一口气,理论算是成功拿下。这也是我想要的效果,我要给他展示:我不一定是最有天赋的学员,但我一定是最勤奋的。

和Sam一起坐上飞机,顺利离场。很快飞到另外一个机场Tooradin,加入机场的五边。在降落前,离地还有300英尺时,我做完了所有的检查单,扭头自信的对他说:“Sam,I will show you a perfect landing.” Sam表情有点惊讶,他看着我,没有回应,大概也是想不到一个普通学员敢对有着CAE杀神之称的他说出这种话。我不再在意他的反应,专注于降落。嗞的一声,飞机落在了跑道上。这个降落虽然不是perfect,但是我觉得至少是good。又接着做了几个起落后,飞机离场去空域做大坡度转弯。我用目视飞行技术,以45°的倾斜角转了一整圈,转之前高度表显示4020ft,转完还是4020ft。Sam看了频频点头,直接说:“Good. Let’s go back Moorabbin. I think you have good standard to fly this aircraft.”听他说完,我已经明白我通过了考试。在塞米诺轰鸣的引擎声中,我的第六节课结束了。这节课教会我:自信为矛,实力作盾,就能突破难关。

仪表训练

当飞行越来越顺,考试如破竹般通过时。我开始感觉到,没有什么是我克服不了的。可这种思想刚一出现,现实的打击就让我知道了,在飞行上蛮干,有自信和实力傍身一样会失败。

整个仪表训练持续两个多月,每天晚上和爱开玩笑的教员Alexander飞一班,飞行到机场进近时和他学学技术,巡航做完检查单时和他吹吹牛,真是每飞一班都是享受。当然我并没有因为飞行的顺利,而盲目地松懈。仍然为飞行做好十足的准备,飞完后还精心总结。这样犯过的错不会再犯,一次比一次飞的好。同时理论也没有落下,毕竟日积月累的知识才牢固。就这样11月7号,我和考官Max进行了仪表等级考试。这一天,是天气奇差的一天。低云中雨,重度湍流,外加最大四十多节的侧风。当时我毫无畏惧,想着有信心和实力,天气差又怎么样,我一样可以过。不过Max显然和我的看法不同,他并不认为这个天气适合考试,并在出发前连续暗示了我三次。换着方式问我有没有信心、准备好了吗。信心已经爆棚的我哪能听得出弦外之音。于是我们成为了航校里顶着恶劣天气离场的唯一一架小型飞机。刚起飞,我就发现情况不对,飞机变得很难控制,别说做什么动作了,保持飞机平飞在狂风骤雨中都是奢望。在手慢脚乱的操作中,我有些后悔了。但是开弓没有回头箭,只能硬着头皮接着干。

来到外场做精密程序进近,在我打起十二分精神后,飞机以还算平稳的姿态下降。到达最低决断高度时,Max让我复飞。我按照检查单一步一步进行复飞程序,才做一半。突然湍流出现,飞机有种急速下坠的趋势。我马上停下检查单,着手稳定飞机,在和气流的对抗中飞机慢慢爬升。爬了好一会儿,我发现有点不对劲,飞机怎么爬不动呢?Max摇了摇头,说:起落架忘记收了,阻力这么大,飞机怎么爬的动?我意识到自己出现了严重的失误。Max虽然有些失望,但是仍然决定再给我一次机会。然而恶劣的天气,让我在下一个机场又出现问题。在四十多节的测风环境,我没办法精准控制飞机按照等待航线飞行。考试就此结束。Max在挂掉考试回来的路上说到:“要知道对于天气的把握也是考试的一部分,在这方面你是不合格的。飞行员靠天吃饭,能不能飞,不应该受飞行员主观情绪控制,而是要理性分析环境天气再决定。今天考试没有通过,对你或许是好事。要知道在这个天气下飞行,已经超出了你的能力范围。相信你以后不会再鲁莽的决定是否飞行,把自己处在危险的境地了。”就这样,我从第一次失败的局方考试中学会了第七节课:飞行不蛮干,保持理性的头脑。

任重道远

即将结束在澳洲的生活,重返北航的校园了;回顾在CAE oxford的近两年,我学会了飞行技术。但是我最大的收获并不是技术层面的,而是精神层面的。航校在飞行员的职业素养方面培养了我很多。马上就要结束在墨尔本的时光,回想过去的600多个日日夜夜,确实吃了太多的苦。有时候凌晨四五点就需要起床准备飞行,有时候飞完夜航落地已经凌晨三点了,经常在飞长航线的时候一天只能吃一餐。虽然已经学会了调节压力,但只能说尽量减少它对我的影响,仍然是不可避免的,床上、桌上、地上的头发已经说明了问题。在飞完疲惫的夜里准备第二天飞行的情况就更多了。可是我并不讨厌这些经历。

我是一个喜欢摄影的人,有一段话我深以为然。在光影造型里,阴影越是丰富,人物越是有立体感。阴影漆黑无光没有表现力大家都不喜欢,但是却是因为有这些阴影,才能成就一张出色的光影照片。我明白这些经历都是宝贵的精神财富,它们会让我更强大;精神食粮,弥足珍贵。

在成为合格航线飞行员的道路上,飞行技术需要学习的还有太多太多,我永远不会停止追求卓越的步伐。如今的我已蜕去男孩的稚气与脆弱,逐步拥有男人一样的成熟与担当。精神层面,我已经成长很多。凭借勇气和毅力跨越了沟壑和高峰后,再看待世界的角度已经不同。没有什么,能将我打败,阻止我成为一名优秀飞行员的征程;我会带着我的韧性和一往无前的勇气去迎接航线飞行员的挑战,筑梦蓝天,抒写凌云志!

(作者系飞行学院2015级学生)

编辑:贾爱平

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